（原标题：1.2万字干货！重磅来了）

【导读】1.2万字干货！六家机构深度研判，汽车行业投资的变与不变！

中国基金报记者 刘明

5月中旬，由北京容光投资与北大光华《价值投资》课程专揽、建发集团成员企业君龙东谈主寿经办的第二届“价值发现日”投资研讨会在厦门告捷举办。君龙东谈主寿董事长王文怀作念了开幕致辞，北京容光投资独创东谈主卢安平主抓并作念了总结致辞。据先容，“价值发现日”投资研讨会每年举办两次，蓄意是饱读舞深度连接与传播价值投资理念，并通过容光投资FOF业务线的“青芒贪图”来匡助处于功绩起步阶段的投资司理成长。

“价值刊行日”研讨会合影

汽车口角常大的行业，又处于电动化、智能化大发展波涛中，中国新能源汽车产业链在全球已建立强盛竞争力。同期，各大厂商也卷得“汹涌澎拜”，价钱战络绎赓续。看成新能源汽车发展两大趋势，电动化、智能化如今发展到什么阶段？整车厂商能不可赢利？产业链上谁更赢利？投资价值又如何？对于这些问题，市集上不雅点分歧不小。

为此，在研讨会的圆桌商讨尺度，六位嘉宾围绕汽车行业投资的变与不变进行了精彩的不雅点碰撞，干货好多。圆桌商讨由卢安平主抓，深圳瑞文投资总司理肖立夫、深圳华安合鑫私募连接总监张君孺、唐丰圣狮基金基金司理郑永明、松熙投资基金司理姜念念辰，北京容光投资汽车行业资深连接员陈天参与商讨。

圆桌商讨嘉宾伏击不雅点如下：

瑞文投资肖立夫：看周详球电动化进程最高的大市集，中国的电动车比例一经达到50%。以大的市集来讲，电动化异日可能还会有一些大的增长。但就算占比达到70%~80%，在目下的基础上，增漫空间也就50%了，确信没法跟之前比。

异日汽车电动化的契机，一个是在增程、插混等混动模式；其次是中高端市集的浸透；另外便是出海。智能化方面，高速场景下的赞成驾驶一经徐徐变成刚需，再过两三年趋势会愈加明确；城市内的智能驾驶，软件迭代也相等快，可能会有浩大变化。

电动车和传统燃油车经久如故一个行业，行业所需要的限制效应莫得变，供应链的智商条目莫得变，高老本干涉、高杠杆运营的实质也莫得变。看电车企业的投资价值，如故得看有莫得限制，有莫得智商把限制作念起来。抛开限制，电动车企业根底不存在职何魔法能够盈利。

电动车加上软件后，通盘行业有集会化的趋势。岂论智能座舱如故赞成驾驶，它带给消费者的体验是越来越好，这种体验具备一定粘性。智能化体验的优化，所需要的壁垒相等高。以赞成驾驶为例，需要老本干涉，需要训导的车队抓续收罗驾驶数据，测验大模子要吸纳行业最顶尖AI（东谈主工智能）东谈主才。能够概述作念到的公司口角常有限的，是以行业集会度会提高。

目下国内具有很强智能化优化智商的，除了华为、小米，还有新势力蔚小理这三家推行在作念。如果按抓续每年投接近200亿元以上进行研发，就会把新势力中的两家给筛掉。

唐丰圣狮郑永明：汽车行业竞争极其狡滑，居品的新陈代谢、迭代速率也相等快，有好多不确信性。中国通过新能源化完成了汽车行业的弯谈超车，异日更大的变化可能是自动驾驶普及的时候。

出行行业的电动化是中国的国度计策，在乘用车、商用车、二轮车致使叉车行业等皆很较着。但在目下狡滑的竞争环境下，新能源车的交易化并不乐不雅。汽车行业实质如故制造行业，而且攀扯到好像1万个零部件，必须要有爆款居品达到限制化才气赢利，但当今好多新能源车远远没达到这个量级，因为有相等多的品牌在竞争。对汽车出海的预期，中国汽车取得了好多获利，但也需要严慎，主若是地缘政事和民族情怀等身分的影响。

比拟之下，细分的重卡行业需要资料运输，电动车目下还没法餍足需求。是以在重卡行业，多能源共存可以抓续比较永劫分，又因为是寡头竞争环境，产业链可以抓续有意润。环视全球各主要市集，卡车制造厂商皆是寡头的竞争环境，竞争可控，但赚的利润如故比较薄的。反而是产业链上作念柴油发动机的，龙头效应愈加权贵，赚了大利润。

新能源汽车行业的临了情势，研讨到当今的全球贸易保护环境，特斯拉好像率是会存在的，中国的比亚迪好像率也会存在。其他谁会笑到临了，我们还需要抓续不雅察，因为它们的产能离乘用车龙头丰田年产1000万辆差距还比较大，变数还好多。

松熙投资姜念念辰：在这一轮汽车电气化波涛中，中国电动车的产业链智商一经得到评释；但如何通过电动化和智能化的技能来打造豪华品牌，各家车企还在探索经过中，包括自动驾驶能否带来品牌的各异化，还要不雅察；中国车企的出海，偶然可以通过产业链利益的从头分派已毕全球化，参考当年外资品牌进入中国的经过。

从本事应用的横向对比来看，混动比拟纯电车型的盈利智商更强，因为发动机钞票的人命周期拉长。研讨到电板厂看成中游最具议价智商的供应商，纯电比拟混动车型戒指成本的难度也更高。尤其研讨到结尾配电网对于充电基础范例的支抓，纯电浸透率的提高可能亦然相对沉静的。

容光投资陈天：电气化带来汽车产业向中国转化，智能化进化车企交易模式带来产业升级。

当今十几万元的乘用车，只消引入双电机插混或者纯电，它的操控不逊色于以前30万元的燃油车，电动化带来的便是能源平权。是以昔日日本、德国一些传统上风车企蓄积了100多年的能源上风，在中国新能源车眼前被抹平。

智能化包括智能本事、智能座舱、智能办事，会带来浩大的用户价值提高，从实质上去颠覆或者说进化车企的交易模式。我以为跟着智能化和电动化的发展，车内有很大的算力，车企为用户创造的价值是更大的。异日的智能电动车巨无霸是能赢利的。

纯电车可能是终局，关联词中间会是很长的历程。发动机在电动化中可能弘扬很大作用，而且中间这个经过可能会影响电动化的终局。

华安合鑫张君孺：中国汽车行业取得告捷的实质是产业链上风的体现，就算莫得电动化，无间作念燃油车，相同能展现出越来越强的人命力，也会逐渐出海。

中国汽车行业的电动化、智能化，一经到了居品形态基本贯通的阶段。新势力会作念的短期看起来前卫的东西，其实传统车企也很容易学会，而且好多一经学会。

电动化、智能化的大波涛是中国车企全体的契机。中国汽车行业当今的竞争是中外车企之争，而不是国内新旧势力之争。传统车企和造车新势力的公司股票有很大的估值各异，是不对理的。

电动车价钱战不会长期打下去，电动车的垂直一体化整协力度、进程比以前更高，异日比纯燃油车时间有更好的盈利智商。车企的龙头老大或者说前几名的车企，可能超越它的历史最好盈利水平。

这几年电动车的发展，评释有一个竞争计策即“亏钱作念限制”的计策是不一定成就的。

行业最终情势实在很难展望，但有一些企业异日应该会在竞争中生活下来。比如说比亚迪、长城、祥瑞，还有华为、小米。

以下为圆桌商讨实录（有所点窜）：

肖立夫：

汽车电动化的异日契机，在混动市集、中高端市集以及出海标的

卢安平：汽车行业是投资难度比较大的一个行业，相等复杂。巴菲特以前老说最初始好意思国有1000家汽车公司，临了只剩下3家。谁能够活下来，之前谁也不知谈。产业本事很复杂，居品定位好多，需求端和供给端也有好多变化，波及到好多国度之间的地缘政事，还有多样关税和壁垒，是比较复杂的。

关联词汽车看成国民经济的第二大产业，是一个相等大的行业，不管是整车厂商如故零部件，以及将来智能驾驶可能产生的运营商模式。这样大的产业，投资难度又很大，不可能不去厚爱连接。

第一个问题，对于产业的趋势，电动化、智能化是汽车行业百年以来的浩大变革，电动化、智能化一经进行了十几年，当今到了什么阶段？这个阶段给车企的竞争以及对我们的投资，带来什么影响？

肖立夫：确乎，昔日10年通盘汽车行业的两大趋势便是电动化和智能化，电动化对汽车行业的影响比智能化会更早一些，电动化的早先其实是特斯拉、比亚迪，这两家公司看成引颈者指导通盘行业往电动化的标的转型。

电动化汽车的占比，在2017年、2018年全球最最初的中国市集，通盘电动车的占比也只消4%、5%傍边；而到本年，中国市集基本能达到50%的电动化比例。从大的市集来讲，中国事电动化比例最高的寂静市集。

欧洲全体和好意思国，电动化的趋势和占比相对于中国落伍不少。他们看周详体市集，目下总体占比约为20%，一经算是比较高的比例。他们对纯电的接受进程是更低的。

在中国，纯电车的占比相对于插混或增程的混动方式，不会口角常颓势的能源体式。但在欧洲和好意思国，他们纯电的比例是比较低的。尤其是我们本年看到的趋势，泰西市集更倾向于选拔混动车型，因为他们国度的充电桩基建不够，混动可以哄骗原有的加油站范例。

另外，由于目下全球的经济情状，列国对于纯电的基建投资皆不太乐意去鼓吹。

中国市集纯电的占比，也会遭逢一定瓶颈。因为目下纯电车型在市区内通勤是更好的选拔，更清洁、更低廉、驾驶体验也更好；但跨城市资料旅行，纯电车如故有多样种种的痛点，这些痛点要治理，需要宇宙的高压快充辘集建造完善。在这之前，大师如故会选拔混杂能源模式，岂论是插混如故增程。

我以为在电动化趋势方面，在异日两三年，中国市集混杂能源车的增长可以弘扬的空间可能更大一些。

另外一个电动化的契机，便是能够去高端市集，撼动到BBA这些传统品牌的车厂，如故会有一定契机。

我们在国内“卷”了这样多年，通盘汽车产业链的上风相等大，电动化汽车居品出口的竞争力是极强的，是以在出口市集布局比较好的企业，是有比较大的空间的。比如以单一居品来讲，比亚迪的秦相较于丰田的卡罗拉，性价比口角常高的，竞争力也口角常强的。

是以电动化的契机，一个是在增程、插混等混动模式，还有很大的空间；第二便是中高端市集的浸透率，还有很大空间，另外便是出海。

肖立夫：

智能化的异日契机：高速场景下赞成驾驶徐徐成为刚需，城市内自动驾驶软件迭代相等快，可能有浩大变化

肖立夫：智能化的趋势，之前如故以主意化为主，推行上并莫得特殊较着的用户价值，可能更多是噱头、是科技智商的展示。这一两年，可以看到一个趋势，高速场景下的赞成驾驶其实一经徐徐变成了刚需，我以为再过两三年，这个趋势会愈加明确。深度使用这些居品的用户，其实能够感知到赞成驾驶对于舒缓压力的作用口角常大的。

目下，汽车赞成驾驶头部玩家的软件居品，在高速上基本一经不需要再去骚动驾驶了。基本上便是坐在那里，像坐高铁一样不雅察驾驶，然后作念一定的安全监视。绝大部分的时分（可以说90%的时分）驾驶员不需要作念任何事情。

是以，高速上的智能驾驶功能会徐徐变成行业的一个标配居品。作念得好的头部玩家，会在居品上渐渐获得溢价，然后溢价也会渐渐提高。如果作念到后头统统无须秉承的话，这个价值是相等大的，等于说高速的通行是不需要再去糜掷东谈主的元气心灵。

另外，对于城市内统统接近于L4级别的自动驾驶，目下最接近这个收尾的如故特斯拉，不外还莫得一个明确的定分解它能够作念得到。切换到端到端之后，我们能看到一个较着的趋势便是通盘软件的迭代变快了，它的秉承率亦然在大幅着落的，通盘系统的智商确乎提高得相等快。

特斯拉本年8月8日要发布一个自动驾驶的robotaxi测试车（无东谈主驾驶的出租车居品），我们会去不雅察他们软件迭代的恶果如何样，然后再去判断智能化，尤其自动驾驶对通盘行业交易模式的变化会带来多大的影响。

肖立夫：

智能驾驶系统一经体现出相等好的价值，好意思国网约车司机已有付费购买

卢安平：马斯克说本年8月份要发布robotaxi测试车，好像这个自动驾驶就基本上能达到超越东谈主类的驾驶水平？取得交易告捷的可能性有多大？是本年、来岁可能就行，如故说5年以后可能皆不行？

肖立夫：这个如故得分阶段，目下一经在跑的赞成驾驶软件有一个好的不雅察点。我有一又友在好意思国加州那边感受这个居品，他看到一个气候，便是在好意思国跑网约车的司机，他会用FSD（统统自动驾驶）去跑，因为省力，目下的软件可以作念到好像只需要40-50分钟秉承一次，等于说坐在车上头，然后就看着它开，每隔四五十分钟，会请示说需要秉承一次。

对于司机，购买软件一个月付出的用度是99好意思元，但他每天可以多责任一些时长，就能多挣钱，他们一经以为这些东西很合算。

可能在高速上的自动驾驶进展，会比较接近于统统L4的一个阶段，目下看到本年底、明岁首应该能达到一个比较好的恶果。

郑永明：

汽车行业变化很快，投资如故会保留一些严慎气派

郑永明：我跟卢总（卢安平）一个不雅点，汽车行业很复杂，相等出丑懂。

我从2009岁首始看汽车行业。我们作念统统投资皆发现了一个气候，便是中国企业的高出速率和革命智商是极强的。换一句话说，竞争极其狡滑，居品的新陈代谢、迭代速率也口角常快的。

我们以为，中国汽车行业已毕了弯谈超车。

出行行业的电动化是中国的国度计策，在乘用车、商用车、二轮车致使叉车行业等皆很较着，中国弯谈超车确信性比较大了，关联词我认为更大的变化可能是FSD（统统自动驾驶）更全面的时候。至少在体验上，智能化可能对这个行业带来一个相等大的迭代。到阿谁时候开车不需要那么多的元气心灵，可能大师的生活方式也会有一些变化。

此外，我以为对出海的预期，向好的趋势是确信的，但如故需要严慎。客岁中国汽车出口达到500万辆，这是划时间的一个时分点，我们也拿到了全球第一；也通过充分竞争，评释了我们的居品力，在出海方面，趋势是确信的，但短期我如故会保留一些严慎的气派。

姜念念辰：

中国的电动车一经评释产业制造智商，但品牌的创立和出海还在探索

姜念念辰：对于电动化和智能化的话题，可以换一个角度来衔接，昔日我们汽车产业可能试图回复三个大的问题。

第一，大限制的低成本制造的问题。到了电动化阶段，这个问题便是我们的电板包括三电系统的产业链智商。这一轮的电动化，一经看到具备产业链一体化智商的车企走出来了。岂论是成本戒指如故大限制制造，在电动化的维度上，我们一经具备了全球竞争力。

第二，如何创立一个豪华品牌？特斯拉作念了特殊好的模板。大师为什么没办法跟特斯拉竞争，因为它是通过起火箭的方式来卖汽车的。

特斯拉的品牌，跟马斯克个东谈主细腻绑定，建立了一种新的豪华品牌。以前BBA（飞驰、良马、奥迪）建立的豪华品牌，从梅赛德斯飞驰初始，是通过内燃机的本事，按不同排量发动机来制造居品区隔，进而达到售价的区隔，并贬抑千里淀品牌。

电动化时间，能源的区隔被冲破了，敷衍皆是三秒达到百公里的加快。好多中国车企皆在尝试建立品牌，包括定位家庭用户的车企作念得很告捷，将雪柜彩电大沙发从头搬回到车里，但很快出现师法者，是以居品能不可变制品牌，还有待不雅察。

另外，在智能化方面，大师到底能不可作念出各异化。包括卢总（卢安平）刚才讲的FSD（统统自动驾驶），临了它能不可产生推行的功能性价值，也需要不雅察。

第三，对于出海。我以为中国的电动车出海可以参考上世纪八、九十年代国外汽车品牌进入中国的方式，比如通过合股体式。

因为汽车口角常伏击的产业，汽车品牌自带民族骄气心，我们如故需要通过保留对方品牌的方式，来作念我们产能和本事的输出。同期保证了产业链里的利益分派，也顾及国外对于我们本事智商输出的接受。

我以为如果能达到这一步，可能中国汽车的电动化和智能化，就能完周详球化的经过。

陈天：

电气化带来的能源平权是产业转化的基础；智能化会从实质上进化车企交易模式，带来深度产业升级

陈天：我认为电动化的收尾是产业转化，智能化的收尾是产业升级。

第一，电动化一个很大的变化是能源系统的改造。在燃油车时间，汽车能源系统的成本弧线是比较陡峻的，比如一个很好的能源操控和不那么好的操控之间，有堤防大的成本差距。

电动化带来的最伏击的改造，是电机的应用。电机的能源特色，很容易在低速的时候把它的能源感应作念得相等出色。

这也引出前边一个话题，30万元以上的车型，为什么电动化卖得不太好，因为30万元以上的燃油车，在低速的时候能源性能一经很可以。电动化带来的最大变化，就在于30万元以下的车，致使20万元、10万元以下的车，在电动化的指导下，它在城市的低速扭矩、低速操控也能作念得相等出色。

比如说，当今十几万元的轿车或者SUV，只消引入双电机插混或者纯电，它的操控不逊色于以前30万元的燃油车，这是一个变化。是以电动化带来的便是能源平权。

能源平权带来的变化，便是燃油车昔日蓄积了100多年的发动机、变速器本事，在30万元以下车型当中的竞争上风被电动车抹平，这便是产业转化的一个伏击基础。是以，昔日日本、德国一些传统上风车企的竞争力在中国新能源车眼前被抹平。

第二，对于智能化。智能化会带来浩大的用户价值提高，从实质上去颠覆或者说进化车企的交易模式，带来深度的产业升级。

智能化有三个维度，第一是智能驾驶，最终走向无东谈主驾驶；第二是智能座舱，目下便是车内的东谈主机交互，信得过的智能车一定不是当今这个款式，后头可能会出现跟当今统统不同的形态；临了是智能办事，是在前两者的基础上繁衍出来，比如特斯拉一直在说用户车的空余时分，能不可用来跑网约车，这便是智能化的可能性。

在智能化经过中，每一步皆可能有浩大的变现价值。

张君孺：

电动化、智能化不是最实质的东西，最实质的是中国汽车产业链制造上风的性价比体现

张君孺：汽车行业投资有变化，也有不变。变化是电动化和智能化，外盘期货汽车越来越智能化了，跟以前是不一样了。

但中国汽车工业的告捷，电动化、智能化不是最实质的东西。我认为最实质的是中国汽车产业链的制造上风的性价比全体的体现。就算莫得电动化，无间作念燃油车，中国的车企也在展现出越来越强的人命力，也会逐渐出海。中国当今出口到国外的车，推行是燃油车为主，也杰出日本成为全球第一大汽车出口国。

其次，我以为中国汽车行业的电动化、智能化一经到了居品形态基本贯通的阶段。我有一个朴素融会，车在异日如故车，它不会成为变形金刚，不会变得很难遐想。天然异日车会愈加先进，比如智能驾驶。

在这样的融会之下，我以为从投资角度，老本市集对汽车股的价值融会，和我认为的事实之间，存在三个偏差，偏差之下可能存在投资契机。

第一个偏差，我认为在汽车电动化、智能化的波涛下，是中国车企全体的契机，不是某一些车企，比如说只是新势力或者说电子消费品边界的契机。中国汽车行业当今的竞争是中外车企之争，而不是国内新旧势力之争。

传统燃油车企业，燃油车不是负钞票，它也有上风，中国燃油车的出口，展现出了它的比较上风。我以为中国车企在电动化、智能化阶段取得的告捷，跟汽车行业全体的制造上风相干。

比亚迪以前亦然作念燃油车的，相同可以作念电动车，传统车企在变化下具有转型告捷的基因。电动车便是电板、电机、电控几块拼在沿途，新势力能作念，老势力也能作念，传统车企在车的属性方面反而有壁垒有上风。

是以，传统车企和造车新势力公司的股票如果有很大的估值各异，我认为是不对理的。

第二点，新的电动化智能化波涛下，中国汽车行业的制造业上风和供应链布局皆在身边，传统车企容易转型告捷。

中国新能源产业的供应链上风，使得中国传统车企更容易转型。比如说日本的丰田，它想往新能源转，电板、电机等系列配套的布局皆不占上风。而且好多国外车企大多量是办事管制东谈主的机制，他只是一个管制者，必须一步一步小心翼翼。但中国好多车企的掌舵东谈主如故独创东谈主，转型更容易。

第三个偏差，大师以为电动车天天在打价钱战，好多在亏钱。但我嗅觉价钱战不会长期打下去，有的车企一年亏100多亿元，不可能一直亏下去。其次，电动化、智能化时间，车的垂直一体化整协力度、进程比以前更高，一些车企管制层认为，在行业情势贯通明，跟纯燃油车时间比拟，异日整车企业能够分到的利润份额要更高，致使说可以赚数倍的钱。再加上圈套今有全球竞争力上风，可以出海赢利。

是以，异日车企的龙头老大或者说前几名，可能超越它的历史最好盈利水平，致使在异日两三年内达到历史最好盈利的两倍，这样的车企是存在的。

肖立夫：

电动车相同要有限制，抛开限制，莫得任何魔法可以盈利

卢安平：讲得很好，便是把我的下一个问题好多内容，皆一经先回复了。

我的下一个问题，我们从投资的角度来看，电动化走到当今，好多作念纯电车的基本皆是巨亏、不赢利。特斯拉的盈利智商也在大幅着落。

问题是，我们如何样去分析作念电车将来的盈利智商，电车之间竞争力或者各异化从那里来？如何评估电动车企的投资价值？异日行业情势会如何变化？

肖立夫：我以为电动车和传统车经久如故在吞并个行业，即便当今有了电动化和智能化的趋势，实质上这个行业如故有很传统的一部分，便是它通盘行业所需要的限制效应莫得变，供应链的智商条目莫得变。莫得限制，成本就下不来，如故一样的。高老本干涉、高杠杆运营的实质到当今其实也莫得变。

变化的方位是，驱动方式有一些变化，比如电板、电机在供应链这块有变化。中国在电板这块会有很大的上风，因为我们通盘供应链建起来了，国外皮这块是大幅落伍的，他们才有了致使说想废弃电动化研发的决定。

异日，燃油车会徐徐变成偏挥霍的东西。比如飞驰当今把更多的资源，聚拢到迈巴赫品牌上，然后法拉利作念电动化，也不会纯电动化，它要保留赛车基因。

欧洲传统的车厂，不会想要在中低端民用市集跟中国车企竞争，因为各方面的智商差距一经比较较着。但它们可以作念高端挥霍车类，可以把汽车作念成类挥霍属性，比如法拉利是全球单车利润最高的车企，一台车可以赚70万元东谈主民币。

国外这些车企，会徐徐腐臭到雷同于机械手表的挥霍市集，然后往常群众车的市集，会变成电动、智能为主的市集。

如何去看电车企业的投资价值。如故赢得归到汽车行业相等传统的属性，有莫得限制，有莫得智商把限制能够作念起来。如果抛开限制，根底不存在说有任何魔法让它能够盈利，统统才有说法“1000亿元以下营收的车企基本不可能存在盈利的空间”。

要有限制才气赢利，如故要回顾到居品定位。比如说长城的坦克系列定位在越野市集，梦想定位在家庭市集，或者说特斯拉纯电车的极致成本驱动再加智能化，背后如故限制效应。找到精确定位，全公司能够倾注资源，可以共用的零部件会相等多，通盘供应链上风能够弘扬，利润就可以出来。

另外一个趋势，电动车加上软件后，岂论是赞成驾驶，如故智能座舱。徐徐会使得通盘行业有集会化的趋势。因为岂论智能座舱如故赞成驾驶，它带给消费者的体验是越来越好的。这种体验具备一定粘性，好多消费者在用民风一套系统之后，并不民风敷衍去切换系统。这个东西在传统车的时间是不存在的，譬如底本开着飞驰，再换个良马，莫得太多系统的东西，主要如故驾驶豪华感的别离。到了智能车时间，软件的各异会权贵影响消费者的决议。

另外，智能化体验的优化所需要的壁垒也口角常高的。就以赞成驾驶为例，需要老本干涉，需要独特据，需要有一个训导的车队能够抓续收罗驾驶数据用来测验大模子，然后渐渐提高赞成驾驶系统的智商。而且，这个平台要能够吸纳通盘行业内部最顶尖AI（东谈主工智能）相干的东谈主才。

这种智商，概述起来能够作念到的公司口角常有限的。目下国内这块有很强智商的，除了华为、小米。后头就新势力蔚小理这三家有推行在作念。然后条目每年抓续投200亿元以上研发的，就会把新势力的两家给筛掉。这两家的年营收当今一经在500亿元以下，每年投200亿元研发是很难的。

是以就会逐渐造成一个更集会的趋势。特斯拉的自动驾驶在北好意思统统莫得竞争敌手，临了跑通了L4（自动驾驶级别）之后，特斯拉就会变成一个平台。

是以如故要有限制，有明确的定位，然后通盘公司能够支抓抓续在智能化进行研发，最终恭候智能化能够造成交易模式裂变的经过。在这个经过中确乎也有风险，如果临了交易化不是裂变，行业最终如故汽车行业，那么就如故会回到汽车的大逻辑。

郑永明：

新能源车股目下的投资价值要打个问号，因为行业还在强烈竞争期，厂商的限制量级还不够，细分行业如重卡可能更有契机?

卢安平：我略微换个角度，电动化经过中，我们看到作念电车的整车厂商不太赢利，但作念电板的很赢利，宁德时间客岁超400亿元的净利润；比亚迪有电板、有车，客岁系数才300亿元净利润。

我的有趣是，将来作念电车会不会一直这样，作念电板的很赢利，作念整车的利润率上不去？就好比作念手机，除了苹果，作念安卓手机的好多不太赢利，作念芯片的、作念屏幕的可能赢利。

郑永明：我把这两个问题聚积分析。第一个中枢不雅点，汽车的电动化趋势是确信的，但我对新能源车目下的交易化并不乐不雅，我们等闲会从三个维度去看一家公司，包括社会价值、交易价值、投资价值。社会价值方面，新能源车确乎改造了中国东谈主的出行方式；交易价值方面，我认为至少以当今这种竞争环境，要打一个浩大的问号，谁临了胜出还相等难判断；如果交易价值有问题，投资价值至少对我们来说，就会打一个问号。

这内部的交易化，让我质疑的有几个中枢的点。第一，汽车行业实质如故制造行业，一个制造行业攀扯到1万个零部件，它必须要限制化，限制化必须要有爆款。长城汽车当年赢利，是因为哈弗H6的火爆。坐蓐线一个月产1万辆车，通过加班作念到了月产3万辆，限制效应和利润确信相等好。

关联词我们当今看到好多新能源车，就还远远没达到这个量级。

第二，全世界的乘用车年销量是9000万辆，销量最大的品牌丰田1000万辆，占11%傍边，达到一个上限。我之前看中国乘用车，铭记有差未几2000款，在一个年乘用车销售量才2000多万辆的国度，品牌如故太多了，集会度太低导致离抓续的赢利还很远。

第三，行业集会度的问题。雷军判断这个行业只可5家存活，或者说年产量需要达到800万辆到1000万辆。这是很大的数字，意味着硬件基本上需要或接近成本价卖。因为在竞争的时候，只消硬件能卖出去就行，靠其他的赢利。

至于临了情势，以当今的全球贸易保护环境，特斯拉确信是存在的，中国的比亚迪确信是存在的。其他谁会存在，要打问号。因为它们的产能离1000万辆差得不是一星半点，变数还好多。

汽车出行有三个大的边界，乘用车、环球交通、物流行业，环球交通的大巴和乘用车一样，在相等有限的距离使用，电动车相等允洽。但重卡行业就不太允洽新能源，因为要宇宙跑，是以对重卡来说，多能源共存可以抓续比较长的时分。

是以在重卡行业，可以抓续有意润作念出来。重卡行业，在好意思国只消4个卡车品牌，欧洲只消7个卡车品牌，中国只消5个宇宙性卡车品牌，这些卡车品牌戒指了当地90%的市集。我们发现卡车制造厂商竞争可控，但他们赚的利润如故比较薄的，反而是产业链上作念柴油发动机的，龙头效应愈加较着，赚了大利润。

姜念念辰：

由于中游的电板厂具备很强的议价智商， 结尾品牌需要通过各异化才气保证盈利智商

姜念念辰：对于电动化，为什么纯电不赢利，我想说一个本事阶梯的问题，单纯从本事对比来看，混动的盈利智商更强，因为发动机的钞票从头得到了哄骗。

而且纯电和混动这两种本事，好像率很永劫分会共存，因为纯电的浸透率是受制于充电智商的。比如国内一二线城市的小区电网，差未几能承载纯电车30%的峰值充电功率，一朝杰出30%浸透率，小区的配电网需要去作念扩容。这不仅是电动车居品的问题，更多是基础范例建造的问题。

第二，纯电车从居品角度是否具备满盈的各异化。包括纯电不太允洽作念MPV（多用途汽车），MPV时常需要长距离行程，越野车相同不允洽，因为户外可能也没方位充电。

不外，我们也看到小米汽车推出的SU7，是偏驾驶体验的汽车居品定位。原来大师皆以为这种非家用型的居品是一个相对小众的市集，但没猜度也能爆出这样好的销量。

是以我以为，纯电车能不可作念出少许各异化的居品品类，这个很伏击。

第三，对比整车品牌和产业链的中游，比如以宁德时间为代表的电板供应商，我认为电板供应商的竞争智商会更强。这背后有好多个维度。

一个比较有有趣的维度是，宁德时间对它上游材料供应商的衔接相等深入。天然它我方不作念材料，但它致使比供应商更懂材料，这些或多或少体当今了它的盈利智商当中。

陈天：

纯电车可能是终局，但经过可能很长

陈天：我先回复第二个问题。对于能不可赢利，我们存眷两个方面，一个是跟着电动化智能化，市集空间是变大如故变小了？第二是异日竞争情势会如何？

第一，市集空间。我以为跟着智能化和电动化，车企为用户创造的价值一定是更大了。智能化，可以在车里有办公、文娱，而不单是是昔日仅有的位移，异日智能车位移的时长反而有价值，当今互联网公司皆讲用户时长的竞争，用户详细力的竞争。

智能车时间，可以哄骗用户在车上的时长。车内有很大的算力，以后会更高，内部可以已毕好多用户价值的创造，市集空间也便是所谓的价值创造是倍增的。

第二，竞争情势。我不太看这三年到底能赚几许钱，不可用当今简便去推演异日。因为目下处于产业变革期，不可条目车企在最强烈的竞争市集情状下，就一定要当今赚几许钱，更应该存眷这些车企的竞争力能不可千里淀。

比如说车企打造交易平台、算法智商、用户基础、品牌形象的情况，这些皆是可抓续的。我以为这些比昔日发动机、变速器时间千里淀下来的品牌形象可能更强，是以从这个角度看，我以为异日的智能电动车巨无霸一定能赢利。

第三，异日是否还需要发动机。就像之前张总（张君孺）共享的，在电动化、智能化除外，还有另一条干线便是国产替代和全球化。即使莫得电动化和智能化，国内汽车行业也在发生很大变化。

发动机还有没灵验？我的论断是灵验，而且有很大的作用。电动化、智能化或者说纯电可能是终局，关联词中间会是很长的历程。

车企的高出和发展，一定是承载于某个居品的爆发。像丰田的卡罗拉，比亚迪的DMI系列，比亚迪插混作念了10年，临了在2021年已毕爆发，这个一定是有周期的。这亦然彼得林奇所说的，投资汽车股不是像坐飞机穿越阿尔卑斯山一样，车企中间会阅历大的逶迤，逶迤致使可能让你无法翻身。

发动机的终局可能是挥霍，但中间可能会弘扬很大的价值。我们也可以看到，除了中国，国外的电动化趋势在放慢。

以造车新势力梦想为例，汽车“老势力”可能以为发动机是拖累，他不得无须。但我们会看到，梦想的发动机，从梦想one到梦想L系列，亦然在迭代的。发动机在电动化中间可能弘扬很大作用，而且这个经过可能会影响电动化的终局。

张君孺：

电动车行业异日的情势，应该是由汽车的质料、限制效应、供应链管制、经久办法等决定

张君孺：第一，电动车行业异日的情势会如何样，我嗅觉决定身分应该不是那些短期的身分，致使也不是当今好多东谈主认为很伏击、很fashion（前卫）的东西所决定的。比如有东谈主以为自动驾驶会成为关节性的决定身分，有东谈主说智能座舱很伏击，这些短期的东西，不一定果然是中枢身分。如果作念的东西皆太同质化，莫得壁垒，太容易被别东谈主学，就算一时占了先手，也难以抓续。比如新势力会作念的一些短期看起来前卫的东西，其实传统车企也很容易学会。

我认为，行业异日的情势应该是由行业层面制造业这个实质属性和车企之间在运筹帷幄、管制等方面的经久身分决定的。最终情势实在很难展望，但我以为有一些企业，异日应该会在竞争中生活下来。比如说比亚迪、长城、祥瑞，还有华为、小米。

第二，对于汽车行业包括电动车行业，以后能不可赢利或者应该如何赢利，毛利率管制如何样这个问题，我认为如果能看明晰后头的情势，然后在最伏击的身分上建立我方的竞争力，信托异日如故能够赚到钱、致使赚更多钱的。

但我以为，这几年评释一个竞争计策即“亏钱作念限制”的计策是不一定成就的。这种计策的逻辑是这样的：我先亏钱，通过亏钱作念大限制，限制大了成本就裁汰下来，然后就可以赢利了，或者说以后不打价钱战了，我通过亏钱、扩限制、要市集的方式成了“剩者为王”下的几家之一。

但从这两三年的收尾来看，亏钱卖车消费者是挺振作，但你亏了几年，并莫得建立起市集份额和壁垒。比如小米下场造车后，消费者又去买小米的车了。一直亏钱造车的，我以为不是个办法。这样的逻辑是我方遐想的，现实中不一定顺利。

新能源车赢利的标的是有的，出海、高端化皆是标的。然后运筹帷幄计策上不要那么激进，有一些新能源车企是在赢利的。

我嗅觉，太前瞻的判断，比如说异日是哪些身分伏击，有可能会发生变化。

裁剪：舰长

审核：许闻

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